一、我國電動汽車發展的成績與特點

　　1.發展速度較快

　　從全球來看，我國新能源汽車發展速度較快。從科研課題開始，到形成一定規模產業，我國用了大約15年的時間，目前已經走到了世界的前列。

　　2.中國政府的主導作用

　　我國2014年、2015年發布的政策，數量之多、覆蓋面之廣，應該說其他國家所沒有的，這是我國取得成績的重要特點，我們新能源汽車推廣特色是政府主導、市場運作。

　　3.推廣范圍廣

　　我國新能源汽車推廣工作遍及80多個城市，主要是在中部和東部。在2014、2015兩年里，新能源汽車推廣數量在5000輛以上城市或城市群有22個。

　　4.推廣數量大

　　到2015年累計推廣數量44.4萬輛，2015年的銷售量已經超過了美國，已經成為世界上新能源汽車推廣最多的國家。

　　5.應用范圍廣

　　公共領域是新能源汽車重要突破口，包括公交、物流、通行、貨物、環衛等等，這兩年在私人領域又快速增長，已經成為了新能源汽車推廣的主體。乘用車與商用車并舉，乘用車為主體。

　　6.本土品牌占絕對優勢

　　這是我們非常高興看到的成果，在2015年銷售量排序前10名中，本土品牌占9名，第10名是比亞迪與奔馳合資開發的“騰勢”。

　　7.新能源汽車企業銷量進入了世界前列

　　2015年全球汽車企業新能源銷售量排序前20名中，比亞迪居第一，康迪、眾泰、北汽、奇瑞、上汽、江淮榜上有名。

　　8.本土核心零部件起到主導作用

　　這點與傳統汽車狀況有很大不同，目前我國傳統汽車的核心零部件還很大程度依賴國外企業。但新能源汽車核心部件，如電池、電機等，多為本土產業起主導。

　　9.商業和運營模式創新活躍

　　例如，分時租賃方式已在北京、上海、杭州、深圳、合肥等城市開展，規模達到萬輛。

　　10.基礎設施技術與運營模式創新

　　特來電公司的智能充電樁群、北京杭州電動出租車換電模式、中興通訊的無線充電、比亞迪公司的充電停車塔等。

　　二、新能源汽車產業現存問題

　　1.電動汽車碳排放問題

　　不少人說電動汽車運行時雖然是零排放了，但是發電過程的碳排放依然嚴重，對電動汽車是否清潔存在疑問。對這個問題，我們應該以科學態度來分析，并且要有數據做支持。我根據收集的數據，可以看出，電動汽車每消耗一度電，大約帶來包括發電、輸電、充電和汽車使用全過程的500克二氧化碳排放，汽油汽車每消耗1升汽油大約帶來包括石油開采、煉油、運輸、加注與汽車使用全過程的3000克二氧化碳排放，以上兩個數稱作碳排放因子。

　　我們應用這兩個排放因子來粗略估算一下電動汽車的碳排放效果。一輛中小型電動汽車的百公里電耗一般在10-20度范圍，算下來碳排放水平是50-100g/km左右，而像特斯拉這樣的豪華電動車百公里電耗會達到40度以上，碳排放水平將達到200g/km。這就是新加坡政府對特斯拉罰款的原因，因為它超過了新加坡政府規定的要求。再看看汽油汽車情況，非常節油的汽油乘用車百公里油耗只有5升，計算下來碳排放水平為150g/km，比一般的電動汽車還高許多，然而卻比特斯拉低。而一輛中型SUV汽油汽車百公里油耗可以達到15升以上，計算下來其碳排放水平約為450g/km，遠遠高出一般電動汽車水平，是特斯拉的2倍多。這樣分析下來可以得出以下結果：與汽油汽車比較電動汽車具有明顯的低碳排放優點，但不是所有電動汽車碳排放都低于所有汽油汽車，取決于它們的能耗水平。這樣的說法就比較客觀。

　　2.電動車大量發展之后電力資源能不能支持電動汽車發展?

　　我做了一個粗略的估算，如果2030年，電動汽車保有輛達到2億輛，電動汽車每年需要的電量約6000億度，也只占當時電力規劃的全國消耗量103000億度的6%，而這6%大部分是在夜間電網供電低谷時提供的。通常電網峰谷差大約在30%左右。因此電動汽車的發展不會造成電力供給的困難與大量建設投資，還有助于改善電網運行效率，有利于可再生能源發電的使用，有助于降低電網的碳排放�？梢哉f發展電動汽車，汽車產業與電網是雙贏的結果。

　　3.插電式混合動力汽車要不要鼓勵發展?

　　有專家認為插電式混合動力汽車存在實際不用電的虛假現象。比亞迪汽車公司根據車上的信息回饋系統，表明有充電條件的“秦”的用戶其用電時間比例約為90%。上海新能源汽車推進辦提供的數據是，全市插電式混合動力汽車的平均用電比例約60%。如果相信這兩個數，我們還是可以認為插電式混合動力汽車是以用電為主。我認為能不能多用電取決于充電方便性，如果我要花十幾、二十分鐘時間開車去充電，我的時間很寶貴，我也會不在乎省這點錢去充電。如果家里或者是辦公室附近就有方便充電的地方，無論從省錢也好，還是環保意識也好，我都會去充電。我們還是要不斷的改善充電環境，為買到插電式汽車的用戶充電提供方便的條件。同時我也贊成，從享受優惠政策考慮，有必要對購買插電式混合動力汽車的用戶審核其是否具備充電條件和經常用電。

　　4.新能源汽車安全的問題

　　新能源汽車推廣以來火災事故頻發，客車占首位，統計了20多個火災事故其中十幾個是大客車，幸好這些大客車火災不發生在運行過程，多是在場地停放和充電過程發生的。但是這要引起我們高度重視，要進一步嚴格電池安全準入，防止粗制濫造電池進入市場。公交車是高安全、高風險的產品，應該提高其安全的標準。

　　5.中國動力電池如何面對國際競爭?

　　大家知道目前韓國幾家企業的電池有很好的性價比，本土的電池產業正面臨巨大的挑戰。我想我們應該更加努力，確保產品的安全性，提高質量水平。然后爭取盡快的把自己做大做強，去面對國際競爭。另外，整車廠也要多支持本土的電池產業，共同發展。

　　6.當補貼退坡后，電動汽車具備進入市場的條件嗎?

　　我也做了一個粗略的分析，以一輛典型的A級乘用車為例子，百公里耗電15度，控制電池質量200公斤內，目前的電池技術可以支持200公里的續駛里程，初步滿足用戶的需要。如果2030年電池單體能量密度達到300Wh/kg以上，續駛里程可以達到300公里以上，如果還有一定的快充性能(如半小時充滿80%)，就基本滿足用戶的要求。我還估算了一下20萬公里的總成本，得到的結果是，當補貼拿掉以后電動汽車壽命周期成本跟燃油車接近。而在無購車補貼時期，電動汽車會享受到許多非補貼的鼓勵政策，所以我很有信心，2020年補貼政策退出之后，新能源汽車將有望大量進入市場。

　　7.基礎設施滯后的問題怎么解決?

　　基礎設施問題已經受到各界政府的高度重視，基礎設施建設工作進展很快，今后這幾年是大力加強基礎設施建設的時間。各地政府應該將更多精力放在基礎設施建設上面�，F在大家已經看到電動車發展已成為趨勢，基礎設施的投入會加大，我相信基礎設施的問題能夠很快得到解決。

　　8.如何評估現行的鼓勵的政策?

　　很多人對新能源汽車的鼓勵政策持批評態度，說拿國家這么多錢，出現這么嚴重的騙補現象，適合嗎?我覺得中國政府對新能源汽車的鼓勵政策力度大、范圍廣，對中國新能源汽車取得的進展起了關鍵性作用。如果沒有這些政策絕對沒有新能源汽車現在的局面。我們也看到政策設計存在不完善的地方，這里有缺乏經驗的問題。有的產品的補貼我認為是合理的，也有些產品的確存在過度補貼的問題。然而政策的不完善絕不是騙補的理由，各種騙補行為都應該受到處罰，對此零容忍。政府將完善補貼政策，會使補貼政策走上更加健康的軌道。

　　9.新能源汽車進入快速發展期嗎?

　　有些專家以2015年下半年快速增長的銷售趨勢和年銷售量達到汽車總銷售量1%為依據，判斷認為我國的新能源汽車已經進入快速發展時期，我并不認同這樣判斷。去年第四季度的銷售數據存在一些非正常因素，況且目前的銷售量是在大額度政府補貼情況下得到的。產品的性價比、消費者接受度、基礎設施完善度等重要因素都還有待大幅度提升，還沒到政府可以放手，基本上靠市場來運作的階段，我們還有大量的工作去做，爭取快速發展期的到來。

　　10.如何避免盲目投資?

　　目前已經出現相當嚴重的盲目投資現象，電池廠數量嚴重過多，出現許多小電池廠，缺乏技術，缺乏研發能力，到大電池廠挖幾個人，買一些制造設備就開始生產。這樣的企業哪有什么競爭能力?我們恰恰需要的是具有國際競爭力的大型電池企業。

　　今年國家發改委出了一個新建純電動乘用車企業資質申請辦法，意在支持那些確有研發能力、有決心做新能源汽車的投資者加入新能源汽車競爭�，F在看來也是一轟而起，據一家研究機構的初步統計，目前已有20多家企業在做申報準備，我認為這個數量顯然是太多了。其實這些項目帶有巨大的風險，我認為要適當加以控制，避免盲目投資。

　　三、國際競爭趨勢下需要技術創新

　　要特別說一下技術創新，技術創新是我國新能源汽車發展的重要特征與希望所在。因此我列舉了我認為很重要的十大技術創新成果。技術創新是我們新能源汽車產業發展的核心，沒有技術創新就沒有中國現在新能源汽車發展形勢。我們不能依賴國外的技術做這件事，如果我們不關注技術創新也沒有中國新能源汽車未來。

　　這點要特別在這里強調，技術創新在新能源汽車產業發展中提供強有力的支撐，可以看到在新能源汽車產業里很多是中國自己研制的產品。外國還沒有做，我國已經先做了，也有我們跟外國同時起步做的，我們也一點都不差，這些都是非常重要和珍貴的過程。

　　(來源：客車網)